COVID-19之后如何判断MRO飞机维修业恢复的指标

Lee Ann Shay

Transavia航空公司停放的飞机

由于COVID-19大流行仍然很棘手,即使到今年年底,还无法准确预测MRO市场的状况,但一些最新数据和事实可能暗示了它将是什么样。

在这些现金紧缩的日子里,没有发生大的合并:波音和巴西航空工业公司,以及赫氏和伍德沃德,都取消了计划中的交易。但是,一站式服务的概念并没有消失,因此MRO合并将继续。

停放的飞机数量可能达到或接近高峰。近期数据显示,有近16,000架飞机处于停放状态,约3500架处于停放/储备状态(在7天的时间内飞行1-2天)。空客A320和波音737占总数的9,300,这意味着迄今为止停放的CFM56比任何其他发动机类型都要多。

由于航班数量减少,飞机腹部的货运量减少,这导致了航空公司对机舱进行临时运输的新机会来进行机舱改装。诸如HAECO Cabin Solutions的公司正在设计产品,以在座椅上或座椅之间放置货物,或卸下座椅以为地板上的“码垛”单元腾出空间。

航空公司旅行很可能会以缓慢的渐进速度恢复,而不是V形峰值。这意味着并非所有的飞机和发动机都会返回。当航空公司和出租人确定他们的飞机和发动机资产是值得剩余的全部资产还是零配件时,拆解量将会增加。这将导致使用更多的可用材料。

然而,在出行限制放宽之前,该行业面临着从人到零件的各种物流问题。

例如,由于旅行限制和隔离,出租人的预定回报被搁置。他们需要寻找当地资源进行维护,检查飞机并签署所需文件。Vedder Price的合伙人比尔·吉布森说:“这种延误带来的风险是,与后续运营商签订的下一租约中的一个长期终止日期将被通过,而后续租约将被终止。”

从好的方面来看,帮助航空公司和后市场公司度过这场危机的一件事是远程协作工具。在4月22日举行的“航空周刊”网络研讨会上,有关MRO的遵守情况,有67%的参与者表示他们在COVID-19危机之前曾研究过远程协作工具,而19%的参与者表示此后一直在这样做。

这些工具和其他工具(例如AAR正在试用的工具)将使MRO行业更加高效。

可以理解,大公司们正在努力保留现金,但是在这些时期,重要的是要专注于您的业务基础知识,以便您的公司能够满足客户的需求和期望,并为COVID-19之后的未来做好准备,因为市场将会复苏。看起来会有所不同,可能需要几年时间,但会反弹。